Modélisme férroviaire de jardin

Voici ce que j'ai fait durant 25 ans, du modèlisme férroviaire de jardin.

https://youtu.be/BU53zRWeUHM

ça me fait penser à celui-là, assez grand et très strict dans ses procédures:

Bonsoir Mike, on se la fait cette prise de contrôle de mon PC ? J'en ai marre de ne pouvoir passer mes clichés ?

Assez grand dis tu ? Immense veux tu dire ? Américain quoi ?

A Ste foy, j'avais construit 500 m de voies et des ombrages à profusion, petit réseau en 5 et en partie en 7 pouces, très roulable et agréable même s'il se déroulait en boucle plus voie de tiroir qui agrémentait le jeu.

25 ans de ma vie en ferroviaire, de 1982 à 2007.

On se la programme pour demain soir si tu veux, le temps que je mette Anydesk et en avant les zistouares

OK pour ce soir.

Je vais installer Anydesk, regarder comment il fonctionne
Il faudra que tu branches ton appareil phot, et j'essayerais de te trouver une méthode facile et rapide pour trouver tes photos, ça ne se joue à rien si ça se trouve.

Je la connais celle-là, c'est le même réseau dont j'ai mis la vidéo aérienne

Voici donc ce que j'ai créé : Le mini train des monts du lyonnais : Club en loi 1901, fondé en 1985, par moi même et deux copains.

Première choses a faire : un petit réseau portatif du genre Porteur DECAUVILLE en voie de 127 mm 5 pouces Anglais, en partant sur du matériel Métrique et de voie étroite assez gros pour remorquer du monde.

Le club se fait connaitre durant 10 ans environ en région rhone alpes.

Aux débuts tout est gratuit, mais l'entretient coûte cher alors on commence une billetterie à raison d'un euro le passage.

Les fonds commencent à rentrer très doucement.

En 1994 un consortium de maires des monts du Lyonnais nous installent à Ste Foy l' Argentière 69000 pour faire une animation locale au grand train de la Brevenne en voie normale, inauguration du circuit de base de 200 m environ en Juin 1998.

A conditions de fonctionner régulièrement tous les Dimanches de juin à Septembre.

Étant indépendants par rapport à notre administration de tutelle, nous commencerons le fonctionnement début Mai et le termineront fin octobre, avec en doublon , toujours les démonstrations extérieures avec le réseau portatif agrandis.

Au jour d'aujourd hui l'association à 35 ans de service sur un réseau très roulant de 500 m de voies de circulation, avec des dépendances ferroviaires pour le rangement sur place des machines et des Wagons.

En 2005 un gars arrives sur le réseau avec ses enfants, informaticien sympas aux débuts le genre Coluche lunettes cheveux frisés on le voit dans la vidéo, et par ses malversations finit par me faire démissionner, pour me piquer ma place et tout le réseau, il reste président une douzaine d'années, en démissionne début 2019 son fils n'étant plus intérèssé par les trains, le garçon au béret noir qui conduit la loco vapeur rouge grenat.

Le club est toujours géré par un repreneur, et recommencera son fonctionnement à partir de demain 15 Juin, confinement covid 19 oblige.

Tout ce qui roule, machines et wagons sont de ma construction, de même que les bâtiments, le tunnel et les deux ponts tournants.

On est très loin du rêve américain, parce que les français ayant des poils dans les mains, il est impossible de leurs faire faire les moindres travaux d'agrandissements, aux 500 m de voie, en 2005 j'avais la possibilité d'une extension du réseau de 500 m, ils n'en ont pas voulu, et ont démissionnés en masse, je me suis retrouvé seul avec ma compagne du moment membre du club, à faire tout fonctionner a bouts des bras.

Apparemment leurs vidéos sont privées, pour les voir, faites :  Mini train des monts du Lyonnais.

Dommages que ces vidéo's soient en Anglais, tant pis, elles sont belles, et une manière d'apprendre un peu la langue de Shakespeare.

Une vidéo de ta création plus longue que le JT:

Super merci, voila c'est bien lui, la devant, un autorail Billard articulées chemins de fer du haut forez en voie métrique, porteur intégral du conducteur et de 6 passagers a 30 km /h du jamais vu.

Et que dire de la conduite d'une loco vapeur modéle ? Tout simplement fabuleux.

https://youtu.be/iJ1f93yw7A8

Le plus long train de jardin modéle réduit en voie de 190 mm tirés poussés par 4 locomotives à vapeur, 101 wagons époustoufflant

https://youtu.be/PgLznvR54Kw

La conduite d'une locomotive à vapeur modéle :

Au départ il faut l'allumer :

On commence par remplir la chaudière et le tender de charbon et d'eau, puis on fait le tour de tous les graissages et remplissages en huile mécanique et huile de chauffe miscible à l'eau.

Il va sans dire que la loco a été nettoyée lors de la précédente circulation.

Puis on procède à l'allumage, on met dans le foyer du petit bois d'allumage un peu de charbon, des chiffons imprégné d'huile, ou du Méta solidifié, puis on y boute le feu, il s'agit de faire un feu suffisant qui produise assez de chaleur pour enflammer le charbon anthracite gras au départ, puis un peu plus sec.

On charge en charbon au fur et à mesure pour constituer la charge normale d'évaporation de l'eau.

Durant ce temps la chaudière se chauffe progressivement jusqu'à à monter en pression.

Arrivé au timbre, normalement les soupapes commencent à cracher.

On surveilles en permanence le niveau de l'eau qui doit rester sur un trait rouge marqué sur le tube de verre du niveau, pour cela, en marche on se sert des pompes actionnées par le mouvement moteurs, d'injecteurs vapeur, et d'une pompe manuelle, on ré injecte de l'eau par les chapelles ou soupapes d'introduction.

La marche d'une chaudière a vapeur est une surveillance constante de la charge de charbon, du niveau de l'eau, et de la pression maintenue à un seuil en dessous du timbre.

Une fois au timbre, on demande la permission de rouler et de prendre un circuit ?

On ouvre alors les purgeurs situés sous les cylindres pour évacuer les condensats qui se produisent à l'introduction de la vapeur, ceux ci étant froids.

Malgré tout la machine commence à rouler la vapeur malgrés les condensats étant productrice d'énergie.

On laissera le temps aux cylindres de se réchauffer en laissant les purgeurs ouvert, et c'est par l'observation de ce qui en sort, qu'on les fermera.

Par la suite on s'occupera comme dit plus haut, de la conduite du train, de la surveillance de celui ci et de ses passagers, pour éviter tous incidents ou accidents de marche, tout en surveillant la marche de la machine et de la chaudière.

L'étiage du niveau de l'eau est ce qui est le plus important, ni trop bas, car il sera alors difficile en marche de remonter le niveau, ni trop haut car alors les soupapes crachent de l'eau et les cylindres ne sont plus alimentés en vapeur.

La charge du charbon en observation constante de sa combustion, la production de vapeur par éventuellement l'ouverture du souffleur vapeur, qui permet d'injecter celle ci dans l'axe du petit coat, qui est un injecteur venturi permettant la dépression dans les tubes à fumées et aspirant les gaz chauds, provoquant un tirage artificiel.

En marche normale, c'est l’échappement des cylindres qui permettent d'assurer le tirage en permanence.

Vous l'avez du remarquer que souvent la machine parait s’emballer, en faits c'est ce qu'on appelle, S’essuyer les pantoufles.

Sur une loco vapeur et surtout à grandes roues, l’adhérence aux rails est ce qui est le plus important, cette adhérence provoque bien sur la traction du train, mais il arrives souvent des pertes d’adhérences d'ou ces patinages intempestifs des roues motrices, sur les vraies machines, le sablage du devant des roues va permettre de refaire cette adhérence.

Une machine à vapeur n'a pas la souplesse d'un loco tracteur thermique ou électrique, le couple des cylindres étant tellement importants que la machine va vite s'emballer provocants ces pertes d’adhérences.

Ces pertes de motricités dont dues a des charges trop importantes d'un train lourdement chargé en fret ou en nombres de wagons et des surcharges des wagons voyageurs.

En faits il revient au mécanicien de surveiller cette adhérence, par des ouvertures progressives du régulateur de marche..

On entends par régulateur la vanne principale de prélèvement de vapeur aux cylindres qui est largement dimensionnées pour donner un maximum de volume vapeur aux cylindres.

Il importe alors au mécanicien de laminer la vapeur par de petites admissions, tout en surveillant les patinages intempestifs, le but étant de tracter un train lourd, en gardant sa vitesse d'inertie, pour passer ces difficultés de marche.

Et donc sur ces longs circuits américain, la surveillance est constante pour la bonne marche de l'unité de production vapeur qu'est la locomotive à vapeur.

Une bonne journée de marche c'est des escarbilles dans les yeux et sur tout le corps du conducteur ou passagers, des vêtement brûlés par les escarbilles, des gaz d’échappement respirés souffre et oxydes de carbone de la vapeur en plein visage des gants anti chaleur aux mains pour éviter les brûlures, de la chaleur à profusion que seule les marche sous bonne allure permet de dissiper été comme hiver.

Mais bon dieu quel pied de conduire une locomotive à vapeur modèles réduit.

Pour ma part je suis constructeur de 7 locomotives a vapeur à chauffe au charbon, au gaz butane ou à l'alcool à brûler.

Et bien sur bien d'autres engins de traction tant thermiques électriques, vapeur, et thermos hydrauliques.

En France on est loin de ces immenses réseaux américain, mais aussi petits soit ils on s'éclater tout comme eux.

Merci pour ces belles explications
Je vais essayer de te trouver la version modèle réduit d'une loco vapeur hors normes qui tractait les longs convois de l'Union Pacific , la 4-8-8-4 affectueusement surnommée "Big Boy" elle résume à elle seule le gigantisme made in USA
Je sais que son modèle à l'échelle existe, faut juste que je retrouve des vidéos.

Je connait les Big Boy, de superbes belles loco américaines aux roues Box Pock, un homme à coté paraissait bien petit.

C'est une loco qui, à ma confrérie des amateurs de vapeur ont été reproduites à 10 exemplaires.

Quand je faisait du train de jardin, jamais je ne me suis permis de conduire les locos des autres,,j'avais bien assez à faire avec tous les engins de traction que j'ai construits et conduits, 5 engins thermiques et thermos hydrauliques, 5 engins électriques, et 5 locomotives a vapeur au charbon.

Mais en tout, et en tous écartement une vingtaine d'engins construits sur 25 ans.

Et dire qu'avant 1980 je n'y connaissait rien en férroviaire de jardin, et encore moins en vapeur vive au charbon.

Ma passion en fait à dérivé lentement, a parts les avions, ce furent en premiers les bateaux électriques thermiques puis vapeur, pour finir sur ma chaloupe au charbon, de la le férroviaire en HO métrique, puis la voie de 72 mm , le 1/20 de la voie normale avec 2 loco vapeur construites, la Cockerill 020, et la shay à moitié terminée chauffe au charbon.

Je faisait déja partie de la confrérie de sortes que le ferroviaire me titillait les méninges, j'ai donc commencé par un loco tracteur thermiques maintes fois remanié, le petit vert au réseau qui tirent 3 baladeuses, mais la vapeur au charbon que je pratiquait en bateau depuis 5 ans m'attirait aussi, alors en 1985 je crée mon club  vapeur hobby 69, malheureusement plus axé sur le ferroviaire, et construction en 15 jours de mon premier réseau portatif démontable, et durant 4 ans démonstrations en rhone alpes.

Par après en 1985, connaissance du Simoly est des élus, et vous savez la suite au début de ce topic.

La vapeur en ferro de jardin a beaucoup passionné du monde.

Si conduire un engin électriques ou thermique ou thermos hydraulique c'est super bien, concevoir , construire de A à Z et conduire une loco vapeur, c'est le 7 em ciel du modélisme.

Mais dans ce genre de modélisme, on est plus dans la cour des petits, mais dans celle des polytechniciens, car la, il faut connaitre tous les corps de métiers, on part de Zéro, et on arrives au sommet avec des engins fonctionnels au charbon.

Un truc qui m'a aussi passionné en ferro de jardin, ce sont les voies et appareils de voies, dans un écartement donné, et une échelle bien précise.

La voie et son écartement sont une chose, mais les échelles sont tout autres choses.

La voie, c'est le chemin, l'engin , c'est l'engin, et donc n'importe quelle taille d'engin peut rouler sur la voie si ses organes de roulements convienne sur cette voie modèle, du très gros de 2 ou 3 tonnes, au plus petit de quelques kg.

Pour éxpliquer : la voie montée sur mon balcon est du 72 mm, c'est le 1/20 de la voie normale de 1435 entre rails.

Le 1/20 est l’écartement type des locomotives au 1/20 de la voie normale.

Un plan SNCF était tracé au 1/10, ce qui correspond à l’écartement modele de 143,5, qui est un écartement FRANCAIS.

Mais qui les premiers se sont servis des chemins de fer ? Les Anglais bien sur, qui se sont servis de leur système en pouces pour construire leurs machines et leurs voies, et la plus courante fut la voie de 1435 mm entre rails, et qui fut le 1/56,496 du pouce Anglais de 25,4.

De ce fait ce sont encore eux qui construisirent les réseaux ferroviaires de parts le monde dans cet écartement, fait en fonctions des contraintes géographiques des pays traversés.

Partent de leurs écartements en pouces, pour nos propres modelés réduits, et si l'on voulait rouler à l'aise sur tous les réseaux européens, on a été quasiment obligés d'utiliser leurs écartements en pouces, et parmis les principaux, la voie de 89, la voie de 127, la voie de 184.

La voie de 89 put utiliser 3 échelles de reproduction européennes, à l'identique des deux autres.

En 127 on a le 1/11 de la voie normale, le 1/7 de la voie métrique, et le 1/4,5 de la voie étroite de 60.

C'est dire que dans ces 3 écartements on peut reproduire la mème machine a des tailles différentes.

Admettons une DECAUVILLE 030 T ?

En 89 elle fera 20 cm de large, 30 cm de haut et 40 kg, en 127 elle fera 450 de large 500 de haut et 100 kg, et en 184 elle fera 700 de large , 850 de haut et 500 kg.

Mais la Decauville est typiquement de la voie étroite, larges bandes de roulements, boudins hauts et épais, petites roues en règles générale, et forcément les voies et appareils de voies doivent etre au diapason des roues, si non déraillements. 

Dans mon club j'ai essayé d'imposer les engins en voie métrique car leurs roues sont entre celles de la voie normale et la voie étroite sommes toutes plus faciles a construire.

Et bien sur les voies de nos réseaux construits pour ces roues.

C'est dire que si des gars viennent y rouler avec des engins pour voies normales ou étroites se casseront la figure dans les appareils de voies, mais pas en alignements droits mais aussi dans les courbes à causes des sur écartements des voies.

De faits, celui qui ne comprends pas comment se font des voies ferrées, se casseront le nez , la gueule et leurs machines par dessus tout cela. Et la, pas mort de rire du tout.

Rien à voir avec le chemin de fer de jardin, ici le MOB des chemins de fers Suisse de montagne en voie métrique, car j'ai toujours été étonné de leurs puissance en pente assez importante et par tous temps sans crémaillère.

https://youtu.be/-jPGptOkvtY

Une vraie Big Boy retapée au fuel dans les ateliers de Union Pacific:



Sa version modèle réduit (pour ceux qui ne la connaissent pas, pas comme moi ou JP), pas encore trouvé une transportant des hommes sur des petits wagons aménagés comme sur tes trains des Monts du Lyonnais:

Alors que peut etre il y en aurait au Swiss vapeur Park du Bouveret en Suisse ? Site sur le net, ou encore au mini train en face du port de Pully Lausanne ?

Cherches aussi du coté du petit train de Forest à Bruxelles, chaussée de Neerstale, à coté du ring, site également sur le net.

En tout états de causes cherches aussi ces locos modèles en vapeur chez leurs possesseurs, car certaines étaient marqués PÈRE MARQUETTE, je crois que c'est un bled américain ou canadien.

Ce qui est sur c'est qu'une dizaine de ces machines roulent sur divers circuits en Europe, à la traction de nombreux wagons avec souvent plus de 60 voyageurs petits et grands.