Voie en tiroir au 1/20 de carrière. En faits voie métrique au 1/14.

Good job jp!! c'est vraiment super!!

Merci Stéphane , et toi tu en est ou ?

je croule!! Y a la rencontre en préparation, y a mon ampiroll, y a mon train y a le forum y a mon vrai taf, y a ma famille, y a pas assez de temps lol...
mais je ne désespère pas y a encore 1 mois et 1/2 lol!!!

Mort de rire , courage tu est sur la bonne voie ???????????????????????????????????????

et bien jpg ton atelier est de nouveau en service cela fait plaisir

Service réduit d'entretient, ou de petits modèles, mais si je doit réviser mes gros engins je serais obligé d'aller dans mon garage, j'aie à peine la place pour me tourner.

Ce matin, travaux sur le plan de l'aiguillage à gauche.

La maille de mon réseau est un mètre par travée, naturellement , tout ce qui vient s’intercaler dans ce système doit faire un mètre : les deux rails droits constituants l'aiguille, le rail courbe extérieur qui est la base de départ du cercle de deux mètres de rayon. Naturellement le rail courbe intérieur est plus court 982 mm de long.

J'ai pu ainsi déterminer sur le plan , de la longueur des traverses longues et communes reliant l'élément droit à l'élément courbe.

Pour tracer ces travelages je me suis servis d'un des éléments droit ce qui permet de visualiser l'emplacement des traverses, de celles qui sont communes, de celles libres.

En faits sur l'aiguille j'ai 10 traverses communes partant d'une longueur 200 au retour en base de 100.

Le plan va me permettre de cintrer à la rouleuse mes deux rails courbes, et bien sur les 4 rails courbes de mes deux éléments courbes.

En faits vu le faible rayon de cintrage, les réglages de la rouleuse seront fixes, juste de quoi casser la droiture des fers plats.

Sur le plan, j'ai déterminé le cœur d'aiguille, et l'emplacement des contres rails.

La difficulté sera le fraisage en pointe des lames d'aiguille et des contre lames, difficultés mineures , juste un mm à enlever mais sur une grande longueur, au moins 120 mm en sifflet.

J'ai aussi pu déterminer la longueur des plats de liaison transversaux des lames d'aiguilles , ces plats soudées aux aiguilles formées, conservent les écartements donnés aux lames, l'une d'elles sert aussi de point pivot de rotation de la pièce d'aiguille.

Puis coté lames affinées un trou de liaison avec le levier d'aiguillage à contre poids.

Normalement, sur les petits réseaux, voie très étroite à métriques les aiguilles sont talonnables, ce terme désigne la faculté qu'on l'ensemble des roues d'un train, de franchir l'aiguille par le talon (le contraire de la prise de face en aiguille)

En effets à conditions de rouler lentement le train peut franchir l'aiguille en talon, malgré le contre poids de rappel.

On imagine la voie droite ? L'aiguille à gauche placée au milieu, la voie se dirige de la carrière 1, vers le port 2, la voie d'aiguille à gauche part du point 1 carrière, et se dirige à gauche vers le point 3, voie de garage.

Le train part du point 2 Port, et refoule son train vers le point 1 carrière, l'aiguille est placée sur la déviation du point 1 vers le point 3.

Quand le train arrives sur l'aiguille chacune des roues d'attaque forcent les lames d'aiguilles à s'ouvrir pour laisser passer les boudins des roues, mais à chaque fois l'aiguille se referme vers la déviation aidée par le contre poids du levier d'aiguille.

Une fois le franchissement effectué le train reprends sa marche avant en se dirigeant vers le point 3, voie déviée.

Si le train veux repartir vers le point 2 port, il faut ouvrir l'aiguille manuellement en déplaçant le levier d'aiguille.

Ce levier d'aiguille comporte un jas mobile, et c'est sur ce jas que se greffe le contre poids réglable sur la longueur du jas, ce qui permet de peser plus ou moins sur les lames d'aiguilles.

Normalement la direction du jas à contre poids indique ou se trouve la direction du train : S'il est à droite le train ira au point 2 port, s'il est à gauche, le train iras au point 3 voie de garage.

Une photo suit du plan de l'aiguille à gauche.

Pour plus de clarté par rapport à mes explications ci dessus : le point 1 carrière est à droite, le point 2 est tout droit au dessus port. La voie déviée 3 est à gauche.

J'ai parlé de levier d'aiguille ? Mais celle ci peut aussi être radio commandée, à partir de l'émetteur qui commande le train, ainsi les seules manœuvres restantes sont les accrochages décrochages des wagons, se faisant manuellement, c'est pour cela que pas mal de compagnies internationales ont cherchés à rendre leurs attelages débrayables, par le moyen de la bosse de décrochage, en France avec nos attelages à choquelles, un homme décrocheur passe entre les wagons au triage sur bosse, dételle tous les wagons qui sont ensuite poussés sur une bosse de triage d'ou ils descendent en roues libre, il ne reste aux aiguilleurs qu'à dévier caque wagon sur la voie qui lui est destinée.

Sur chacune de ces voies se trouvent des blocs de frainages enserrant au passage les boudins des roues freinant les wagons.

A notre niveau un manche munis d'un crochet évite de se baisser pour dételer, mais l'accrochage se fera manuellement.

En après midi , trois bouts de rails au casto du coin et de la traverse pour l'aiguillage.

Puis j'ai continué sur mes éclissages, cintrages des rails en courbe aiguille comprise, en fin de soirée re fraisages des entailles des traverses.

Demain faut que je me trouve une planche qui me servira de gabarit pour la fabrication de l'aiguille, j'y collerais le plan dessus, pour tout fabriquer , car une aiguille se doit d’être plane.

Mais je puis continuer la pose de mes traverses sur mes 5 éléments complémentaires droits.

Pour fabriquer l'aiguille, il faut travailler sur une planche plane, coller le plan dessus, et y pointer toutes les traverses, c'est dire qu'il faut toutes les fabriquer en longueurs et en entailles, on laisse dépasser les pointes pour les retirer une fois construite.

En faits je dispose de 3 ou 4 traverses standards aux trois bouts, tout le reste étant commun aux deux directions.

Il faut donc pointer ces traverses, puis pointer les autres longues et dégressives, et tracer les emplacements des entailles dans lesquelles s'encastrent les rails.

Il est important de cintrer les rails , ça casse leur nerfs.

Une fois toutes les traverses travaillées on les remet sur le gabarit, et l'on place les rails droits et courbes en provisoire, car il faudra faire des entailles fraisées aux abouts des rails coté lames, en faits c'est un lent travail d'ajustages précis.

L'idéal serait une tronçonneuse à entailler guidée sur le rail.

En réels, on s’embête beaucoup moins vu que les rails ont des semelles, les traverses bois sont déjà entaillées d'usine.

Sur réseaux nationaux les aiguilles sont fabriquées en usine, dans les clubs ferroviaires grandeurs, les aiguilles sont fabriquées sur place, travail long et rebutant car tout est lourd.

je vais suivre ce fil (cheminot)

Lol, merci Ara39.

Ce matin assemblage de 5 travées droites de 1 m, ce qui porte à 9 mètres linéaires la longueur des voies.

Mise sur planche du plan d'aiguillage, pour montages des courbes et de l'aiguille.

Et bien sur ré entaillages de toutes les traverses, qui devrait se terminer dans l'après midi.

Je pourrais alors procéder au montages des deux travées courbes sur gabarit.

En faits , tout comme l'aiguille, perçage de deux trous de 1,5 de toutes les traverses pour les pointer avec des finettes sur le gabarit plan de montage, une fois en place, montage collage des deux rails à la cyano, les rails ayant été préalablement cintrés léger, les collages des traverses devraient maintenir la courbe à son rayon.

Quand je faisait de la voie de 127 mm j'avais construit un gabarit de montage, je l'ai ferraille en ce début d'année, il me servait à la fois au montage des droites et des courbes, rails en plat laminé marchand de 20x10 sur traverses en UPF de 30x15, c'était les soudures des traverses qui maintenaient les cintres, les rails n'étant pas cintrés au préalable. Çà n'a jamais bougé dans le temps.

original cette réalisation, JP je pense que tu es le premier à réaliser ça. je vais suivre tout ça.

ben en fait l'echelle 1/13 existe depuis longtemps regarde là: http://jpduval.free.fr/

Les allemand l'ont fait depuis un petit moment déjà, y a pas mal de vidéo qui traînent. (sur camions-rc y a un post dédié ou il y a des vidéos).

La voie de 110 mm ? connait pas.

En faits il faut remonter aux origines des chemins de fer ?

On peut fabriquer n'importe quelle voie, à n'importe quel écartement, et à n'importe quelle échelle.

Nous ici, on parles de l'échelle du 1/14, Tamiya, et plus petit 1/16 Bruder, Wédico, Robbe.

Partant de la, on calcule quel sera l'écartement de la voie pour transporter du sable de carrière ?

On divise la voie normale de 1435 entre rails (par éxemple), par 14, ce qui donne 102,5.

Moi je dispose de matériel au 1/20 qui est l'échelle au /20 de la voie normale, ce qui n'était pas le cas de Stéphane, qui lui à choisis la voie de 45 mm comme réseau de base, et de construire son matériel roulant sur cet écartement, qui est proche de la voie Métrique.

Steph à deux choix : soit construire son matériel roulant, soit acheter du matos LGB pour voie de 45, se rapprochant de la voie métrique.

Pour moi le choix est vite fait, je possède du matos au 1/20, il me reste à construire ma voie simplifiée à l’écartement de 72 mm.

Mais entre le 1/20 et le 1/14 il y a un gouffre de tailles. Alors ? Quel va être l’échelle de reproduction se rapprochant le plus de la voie de 72 mm ?

Je prends comme repère la voie métrique, je divise 1000 par 14, ce qui me donne 71,42 mm donc très proche de la voie de 72 mm.

Reste alors à reprendre le loco tracteur au 1/20 pour le modéliser en Métrique, ce qui veux dire cabine de conduite uniquement , plus haute et différente, de façon que dans l’entrebâillement de sa porte de droite un bonhomme Bruder se tienne debout ?.

Je le dit et le répète l'échelle est toujours donnée par nous même échelle 1, un homme moyen de nos jours mesure 1 mètre 70, mais il y a des nains et des géants aussi ?

On prends donc comme repère l'homme moderne,1,70, et on le divise par l’échelle de reproduction choisie ? ici 1/14 ce qui donne 121,4 de haut, un bonhomme bruder est plus petit, mais on s'en fout, il y a des petits hommes comme des grands comme Yannick roulette qui est balaise et grand.

Pour Steph c'est pareil son bonhomme s’intègre parfaitement dans sa cabine, il serait alors plus proche de la voie étroite que de la voie métrique puisque celle ci fait 72 mm ????????.

Une voie étroite de 60 est une petite desserte de scierie par exemple, comme dans les grandes gueules avec lino ventura.

Donc voie de 60 du type Decauville comme ma grosse loco jaune.

Duval me fait penser à tous ces jeunes loups qui ré inventent la poudre, d'autres avant eux ont décryptés les principes de base, eux en profite pour les reprendre à leur compte en s'en faisant passer pour les inventeurs.

Quand j'ai commencé en Ferroviaire de Jardin en 1982 Duval n'existait pas encore.

Dans mon domaine de la voie de Jardin en 127 mm, j'ai été un novateur, dans les principes roues rails, et développé du matériel spécifique  au 5 pouces en mécanique générale.

J'appelle le principe roues rail, le couple que forme une roue ferroviaire avec ses rails et appareils de voies.

Par principes les constructeurs appliquent strictement les normes de constructions par rapport aux échelles de reproduction pratiquées, si dans l'absolu c'est louable, dans la réalité c'est une hérésie.

Car si l'on veux appliquer les lois qui régissent les rails et les roues dans un écartement donné et une échelle stricte, il est impératif de faire rouler ce matériel sur une rail qui est lui aussi strictement à la même échelle.

Ainsi, la plupart des réseaux de jardins d'amateurs roulons sur du fer plat  sur champ ou sur UPN sur champ également, ces voies n'ont rien à voir avec du profil Vignole.

Le profil vignole a été conçu justement pour permettre les interpénétrations des engins roulants strictement au gabarit des voies, ainsi, ce qui roule en métrique n'a rien à voir avec ce qui roule en voie normale ou en voie étroite.

Je me suis vite appercu que si mes roues respectaient leurs échelles de reproduction , jamais je ne pourrais rouler sur mon réseau qui plus est sur les réseaux amis.

En adoptant un couple roue rail, ça m'a permis de rouler sur tous réseau des pays francophone sans jamais dérailler quelque soit les vitesses de croisière.

Ce couple dit qu'une roue peut très bien être plus épaisse que la normale, mais que seul son boudin est respecté dans ses normes de construction. POURQUOI ?

Parce qu'une voie de jardin en plat acier peut être construite avec des écartements plus ou moins variables.

En 5 pouces l'écartement en alignement droit est de 127 mm, mais la cote de largeur entre voiles de roues est moindre de l'ordre de 117 mm, ce qui laisse une marge de chaque coté de 5 mm qui est la largeur supposée des boudins de roues.

En faits ces boudins ne font pas 5 mm d’épaisseurs et ne sont pas carrés, mais adoptent des formes arrondies particulières, pour s'inscrire sur les voies et appareils de voies, ce qui veux dire que ces boudins font moins de 5 mm d’épaisseur, et que l'essieu peut naviguer latéralement sur sa portion de voie.

Cela est justifié par le gabarit d'inscription en courbes d'empattements rigides, et des sur écartement de ces courbes qui peut aller à 130 mm, et si la roue est mince en respect de l'échelle, que si on élève l'épaisseur du boudin, il ne reste plus grands choses de la table de roulement de la roue.

Comme les essieux naviguent latéralement sur la voie, la roue tombe à l'intérieur du rail occasionnant des déraillements, alors que si la roue était d'une épaisseur augmentée, ces inconvénients ne se produiraient jamais.

On va essayer d’être concret :

Je prends l'écartement de 72 mm qui est le 1/20 de la voie normale de 1435 entre rails.

La roue au 1/20 fait 7 mm de large, et l'épaisseur de son boudin est de 1,5 mm et sa hauteur de 1,8 mm.

La distance intérieure entre voiles de roues est de 69 mm.

La table de roulement fait 5,5 mm. Le rail lui fait 2 mm, ce n'est qu'un fer plat sur champ.

L'écartement des rails est de 72 mm, et l'on peut aller à 76 mm de sur écartement dans les courbes sans dérailler.

Mais à 77 mm la roue tombe à l'intérieur de la voie d'ou des déraillements.

La marge est donc de 4 mm de sur écartement.

Si je construit mes courbes avec 78 d'écartement il me sera impossible de rouler sans dérailler.

J'admet que mes voies sont construites avec ces erreurs d'écartement, il me faut donc refaire les trains de roues de mes wagons, et passer avec des épaisseurs de roues supérieures, de 7 mm je passe à 10 mm. D’où une table de roulement plus large de 8,5, donc augmentée de 3 mm par roue, dans ce cas plus de déraillements à craindre, en alignements droits ou courbes, Qui plus est passages libres dans les aiguillages, les roues portant toujours sur les rails quelque soit la position de la roue sur les voies.

Ma norme est donc 72 mm, mais jamais inférieure, à 71 il commence à y avoir coincements, et à 70 les roues submerges les rails d'ou déraillements.

J'admet que c'est très ésotérique la compréhension de ces normes, il faut s'y pencher dessus sérieusement pour en comprendre toutes les arcanes, et surtout construire de ses mains la voie et les appareils de voies, ou la notion du contre rail, est essentielle pour de bons roulages.

Regardez des vidéos ferroviaires de part le monde, surtout quand c'est filmé de la cabine avant, observez bien les rails , les contre rails et les aiguillages, pour comprendre le pourquoi du comment ?

Moi j'ai mis du temps à bien comprendre pourquoi certains trains déraillaient sans raisons , et pourquoi d'autres ne déraillaient jamais malgré les imperfections des voies. Si on ne construit pas soit même, on ne peut comprendre ces cinétiques.

Pour Yannick entre autres : C'est Steph qui m'en a donnée l'idée du réseau ferroviaire associé aux pistes de camions, rendons à Steph ce qui est à César lol ?

Déjà il y a bien longtemps , j'avais associés mes trains au 1/20 de mon transport sur baissé au 1/16, mais la différence d’échelle de cabine jurait horriblement.

Tandis que une fois ma cabine refaite, donc sur élevée, comparée au reste du matériel TP on y verra que du feu.

Reste bien sur les tamponnements et les attelages qui sont typiques de la SNCF qui jureront aussi.

En faits sur tous les réseaux mondiaux, il y a eu des accouplement bizarres, parfois mixtes, parfois associés, pour se combiner entre différends matériels de différends réseaux a différends écartements.

En faits chaque compagnie fait comme elle veut.

Ce qui va régir en faits les normes du matériel, ce sont les constructeurs du matériel roulant, qui fournis son matériel équipé, sa standardisation est moins chère que si le client voulait du différends, car il faut tout modifier.

Ainsi, certaines compagnies prenaient une locomotive à vapeur dont le châssis roulant est encore bon, pour en faire des loco tracteurs diesels, ainsi on a vus des tracteurs anciens sur châssis embiellés, alors que les tracteurs modernes ont des chaines à rouleaux entre leurs essieux.

Cet après midi en suivant mon plan, fabrication des deux courbes.

En faits j'ai collées mes traverses une à une sur mon rail extérieur, suivant les emplacements sur le plan, puis mis de la cyano dans toutes les entailles du rail intérieur, et mis le rail en place, puis j'ai finis l'enfoncement dans les entailles à la pince bécraud.

Puis j'ai commencé l'aiguillage sur le plan, j'avais déterminées la longueurs de chacune des traverses communes et je les ai coupées puis mises en place sur le plan.

Le premier rail de référence c'est le droit en alignement, légèrement mis en place dans les traverses d’extrémité, puis tracé au bic l'épaisseur du rail sur chaque traverse.

J'ai fait pareil pour le rail courbe commun, et tracer les emplacements au bic.

Demain il me faut donc entailler les traverses communes en angles variables, une par une à la scie à métaux  dans l'étaux d'établis avec plusieurs lames pour gagner l'épaisseur de 2 mm du rail.

Puis mise en place provisoire des deux rails communs.

Provisoires car il faut les travailler du coté droit pour encastrement des aiguilles d'un mm, en biseau long, la longueur sera déterminée par la lame d'aiguille mobile, celle en courbe intérieure, et celle droite intérieure.

Ces travaux préparatoires sont très importants, ils doivent être très précis.

La continuation va se faire sur les deux rails intérieurs courbes et droits qui se raccordent au cœur d'aiguille, qui est la jonction de ces deux rails et l'inter pénétration des roues du train.

Et bien entendu de la détermination des contre rails qui eux aussi sont entaillés dans les traverses, avec une cote précise qui est la cote intérieure des voiles de roues.

Il est donc impératif qu'à la construction des essieux au tournage que cette cote soit identique à tous les essieux, d'ou la notion du couple roues rails.

Quand l'essieu roulant passe sur le cœur d'aiguille, il s'inscrit également entre les contre rails, ce sont eux qui vont guider l’essieu dans son cheminement, on a déjà dit que cette cote était de 69 mm, la cote alors à l'intérieurs des contre rails sera de 69,5, un léger jeux fonctionnel, car il est impératif qu'aux passages des essieux, il y ai guidages mais sans coincements.

Et bien sur lors de ces travaux de mise en place essais constants de roulage d'un wagon prototype. 

Tous les contre rails ont leurs extrémités en forme de spatule de skis, car comme on l'a dit, il y a du jeu fonctionnel de construction au voile des roues, mais aussi des sur écartements en courbes ou des désalignements en alignements droits, surtout en métrique ou la pose des voies est tolérante.

On peut trouver des sur écartements ne dépassants pas la norme fixée de 76 mm, il faut donc que l’essieu quand il passe en contre rails puisse être guidée latéralement par les contre rails qui le centre sur le passage du cœur d'aiguille.

Il est bien évident que moins il y a de sur écartements mieux les trains de roues seront guidés et sans heurts, car rien n'est plus désagréable que des chocs latéraux, des trains de roues en pénétration sur la zone des contre rails, désagréables et destructeur de matériels de voies et wagons.

Quand je parles de tolérance de pose des voies métriques, on ne dépasse JAMAIS les normes fixées : entre rails en alignements droits 72, et en courbes 73. Ceci pour des rails parfaitement dressés, ce qui est rarement le cas car souvent lors des manipulations les rails sont abîmés, et sur place il est impossible de faire ces redressements, d'ou les tolérances de pose, associées au couple roues plus épaisse avec le  rails, Vous avez certainement vus sur des vidéos les alignements des rails sont souvent biscornus ? Et cela sur tous réseaux et écartements, l'important en faits est le parallélisme des deux rails maintenus par la traverse, mais entre traverses ? c'est la les dangers des supers sur écartements, que l'on compense avec des roues épaisses. 

Il est évident que sur de tels réseaux , les trains roulent à toute petite vitesse.

Une fois ce passage délicat réalisé du cœur d'aiguille je passerais à la réalisation des deux lames d'aiguilles reliées entre elles par des micro traverses.

Le supposé rail fait 10 mm de haut, il est encastré dans les traverses de 4 mm environ, il dépasse des traverses de 6 mm environ. Mais sur l'emplacement des lames mobiles le rail devrait faire 6 mm de haut, puisque coulissant sur les traverses ?

Il me faudra donc entailler mes aiguilles de la différence soit 4 mm large de façons à rattraper le niveau supérieur de tous les rails.

Je rappelle que ma voie est artisanale, qu'un mètre de rail vignole à champignon et semelle coûte la peau des miches, forcément les normes de construction d'appareils de voies ne peux singer les aiguilles industrielles.

Si j'avais pu avoir ce type de profils Vignole, la construction de l'aiguille aurait été simplifiée, imitant en cela tous les réseaux internationaux concernant les appareils de voies.

Mort de rire, alors les gars ? Vous arrivez à suivre ? Pas rigollot comme textes ? plutôt barbuche, pas facile à comprendre surtout si l'on ne pratique pas ?

Si je n'avais pas sérieusement étudiés ces normes pour mon réseau de Ste Foy l' Argentière, jamais je n'aurais pu faire rouler mes trains. Qui plus est sur tous les réseaux amis en ces écartements du 127 mm.

Ce sont les normes obligatoires qui régissent les chemins de fer. que ça soit du HO ou de l'écartement SNCF.

En comparaison du ferroviaire , les TP c'est de la rigolade qui plus est en hydraulique.

L'état du stock de voies depuis hier soir





En faits le travail le plus long ce sont les traverses en bois, débits à la bonne longueur, entaillages aux deux bouts en cote et en profondeur réglées, le lasurage de chaque traverse au trempé suivis d'un égouttage séchage par empilements.

Puis une reprise sur tronçonneuse pour parfaire ces entaillages avant construction.

Je penses avoir du rab de traverses préparées, peut être construirais je alors d'autres éléments droits ou courbes.

Les travaux sur rails se résument à percer deux trous à chaque bouts pour les raccordements, ceci se fait sur gabarit de butée sur perceuse à colonne, et ce n'est pas le plus long à faire.

Puis le débit perçages des éclisses.

Le montage des éléments droits est très rapide grâce à des cales d'écartements entre traverses.

Pour les courbes ça se fait sur le plan, en deux temps.

Ce sont les aiguilles les plus longues à faire.

En faits s'il est un appareil de voies que l'on a pas traité, c'est le pont tournant, ultra simple à faire, il permet de stocker sur une rotonde ou voies de garage wagons et machines.

Pour sa longueur, en faits on prends la longueur du plus grand engin, dans ce réseau , c'est le plus long wagon benne au pif 30 cm entre tampons, et 22 cm entre axes des roues ou empattement.

La plaque tournante se compose alors d'un élément droit de 25 cm de long, équippé à ses deux bouts de supports avec roulements à billes.

Ces roulements prennent appuis sur une rondelle circulaire en tole mince, ou tout simplement une base pleine circulaire de 30 cm de diamètre ayant un point de centre, le pont lui mème aura lui aussi un point de centre articulé sur le point central de la plaque, (un axe dépassant de 1 cm environ qui vient se planter dans une traverse centrale du pont.

Puis tout autours de la plaque, des à bouts de rails droits  eux aussi éclissés à la norme du réseau.

Le pont lui mème est monté sur traverses bois, ainsi que tous les à bouts de raccordements en étoile.

Ne reste alors plus qu'à construire des demis éléments droits ou courbes venant se raccorder aux à bouts posés sur la plaque.

Le pont tournant est l'appareil simple puisque géométrique pour stocker du matériel roulant, bien sur on muniras ces demi rails de butoirs.

Le pont tournant possède un verrou qui vient s'encastrer au milieu de chaque à bouts de rails.

En faits quand le pont est en place sur la voie de garage principal, tous les engins peuvent le franchir pour récupérer des wagons sur la voie de garage.

Dans la formule simple on pousse chaque wagon à la main on tourne le pont et l'on refoule les wagons sur les voies en étoile.

Dans la forme complexe le pont est plus long pour contenir le loco tracteur et le wagon le plus long, l'ensemble est mis en place sur la pont, puis poussé en voies de garage, le tracteur revient alors sur sa plaque pour reprise d'un autre wagon.

Mais le pont tournant à un autre usage, c'est de tourner les engins moteurs, pour qu'ils aient leur moteur toujours en avant.

Dans le diagramme de fonctionnement , on peut envisager la forme suivante : 

On place toujours le loco tracteur devant son train de wagons ?

Mais pour le changer de place, on doit disposer d'une voie d'évitement parallèle à chaque bouts de ligne, le tracteur étant en avant, coté port, il faut le dételer, l'amener au butoir, le refouler sur la voie d'évitement qui comporte une plaque tournante à ses dimensions, on retourne l'engin pour qu'il ai toujours sont capot en avant, le tracteur vient alors se replacer devant son train.

En faits si l'installation est belle avec ses deux voies d'évitement, elle devient complexe pour la construction de 4 aiguilles et de deux petites plaques tournantes.

Les deux voies d'évitement seront alors tallonnables, leurs aiguilles se déplaçant sous l'action des roues, mais revenant dans leur position première. La grosse difficulté est alors les dételages répétés de façons manuelles.

Le train est amené sur sa voie de déchargement devant la trémie de déversement aux péniches.

On detelle le tracteur qui roule au butoir, l'aiguille revient en place automatiquement vers la voie d'évitement, le tracteur recule sur la plaque qui est tournée pour remise en avant, l'aiguille de tète est également automatique, se referme au passage du loco vers la rame des wagons, on les ré attelle.

Le train repart vers la carrière et fait les mêmes manœuvres.

Il y a donc une bonne part de travaux manuels à faire soit même d'accrochages et dételages, alors que la voie de tiroir simple permet de travailler en tirant et en refoulant.

La voie d'évitement à cela de pratique, que l'on peut faire passer les wagons devant ou derrière le tracteur. mais la réalisations des aiguilles est complexe.

Nombre de réseau touristiques ou de carrières , travaillent en évitements et rebroussements pour avoir l'engin de traction toujours devant.

A la voie d'évitement, et si la place le permet, on installe un triangle de retournement de l'engin moteur, c'est donc un appareil de voie munis de trois aiguilles automatiques, il est disposé suivant place disponible en embranchement sur la voie d'évitement.

A l'arrivée du train en gare, on dételle le tracteur qui emprunte la voie d'évitement en marche arrière, et de suite le triangle de retournement, qui lui permet de passer de marche arrière, en marche avant, il sort alors de la voie d’évitement en marche avant, rebrousse en marche arrière et vient se raccrocher à sa rame.

Souvent aussi comme sur le Vivarais, le réseau se termine sur un pont tournant et des voies d'évitements , de garages.

La machine est dételée, passe en voie de tiroir pour être retournée, une fois en marche avant, elle reprends la voie de tiroir, pour en rebroussement arrière se raccrocher à sa rame.

Si pas possibilité du retournement, la machine repart en arrière, mais la cabine de conduite est ménagée pour le faire avec une bonne visibilité sur l'arrière.

Avec Steph on a des loco tracteurs à moteur avant et cabine arrière, mais on aurait très bien pus avoir une cabine centrale autours de deux capots, l'un moteur, l'autre équipements divers. De faits la machine est complètement réversible n'a ni avant ni arrière.

En matière ferroviaire quelque soit l’écartement, il faut jouer le jeux et se comporter comme un vrais réseau réel.

Cet après midi , travaux sur l'aiguillage, des photos suivent pas à pas, il n'est pas terminé, j'ai encore les lames à travailler et à assembler, sur l'ensemble monté.

Etat de l’appareil vers 16 h 30.





Une fois le rail extérieur droit en place, travaux sur le rail intérieur droit pour former la pointe d'aiguille.



La pointe d'aiguille est en place.



puis mise en place du rail courbe extérieur en respectant les sur écartements.



mais tout ce fait par comparaison avec les travaux à venir.



puis travaux sur le cœur d'aiguille, chaque bout de rails courbes ou droits est prolongé par le contre rail intérieur opposé.

On respecte un jeu de 2 mm, mais il faut que les a bouts de rails, correspondent de l'autre coté aux écartements, et que le boudin de roue passe sans rien accrocher.



Essaies systématique avec un wagon, et ce dans chaque sens , pour contrôler que tout passe bien.





puis travaux sur les contre rails extérieurs avec toujours un jeu de 2 mm, tout en respectant une cote intérieures entre contre rails de 67 mm.



Les voici en place, les contre rails extérieurs guident les essieux de façons que le boudin de roue opposée passe sur le cœur d'aiguille en douceur et sans heurts, le contre rail en courbe est doublement plus important, car dans ce cas la force centrifuge tends à rejeter le train en extérieur de voie, et la, les boudins de roues peuvent chevaucher la pointe d'aiguille et dérailler, le contre rail recentre l’essieu vers l'intérieur de la courbe évitant ces inconvénients.



Le passage est éxellent dans les deux sens.



Ce que sera l'aiguille une fois terminée et fonctionnelle.



En faisant des économies de bouts de chandelles, j'ai de quoi faire en plus,deux éléments, un droit et un courbe, plus un aiguillage.

Pour duplicater les droits ma technique en live, pour la courbe à l'envers comme les autres traverses contre traverses, et de façons identique pour l'aiguille, qui sera cette fois à droite, ce qui permettra la voie d'évitement, cette voie d'évitement peut être placée de façon médiane au milieu du circuit, et servir aux rebroussements en tète de la rame. ou pour tout autre choses., sa longueur d'évitement sera alors de deux courbes et une droite, plus les a bouts d'aiguillages deux fois 264 = 528, soit 3528 mm, la rame mesurant au pif 1500 de long tracteur compris, ou 1 mètre sans le tracteur, donc de la place pour les manœuvres.

Ce soir l'aiguillage est terminé et fonctionnel, mais il me reste à placer sur la courbe en rail extérieur un contre rail de recentrage, en faits celui que j'ai placé concerne le cœur d'aiguille, des courbes de 2 mètres de rayon c'est très court pour l'empattement rigide de mes grands wagons, de ce fait dans les virages , ceux ci sont projeté sur l’extérieur de courbe, et déraillent sur le raccordement partie mobile de l'aiguille.



Les lames sont reliées par des tirants, pour conserver l'écartement.



L'articulation des lames.

Le contre rail va permettre de recentrer les trains de roues pour éviter ce problème.

Vous les remarquez souvent ces longs contre rails posés en courbes, ils recentrent les wagons à empattements rigides.

Pour les bogies, le problème ne se pose pas, car un bogie est un wagon à empattement court qui suit tous les profils de voies.

Et en règles générales vu que sur tous réseaux il y a des wagons rigide, on place toujours des contre rails de recentrage et de sécurité, c'est pour cela que ça sonne dans les virages, ça frotte rails contre roues, et ce sont les roues qui résonnent.





Du coup je lui ai lasuré ses traverses.

Me reste à construire mes trois butoirs.

J'attend l' à valoir de Steph, pour voir s'il faut trois éléments droits de plus ? portant l'ensemble du réseau à 15 mètres linéaire

Apparemment il m'alloue une longueur linéaire de 9200, alors que je dispose dans l'absolut de 12 à 13 mètres.

Mon idée c'est de faire une contre courbe à la sortie d'aiguille. qui se dirige vers le port, ainsi on charge les wagons qui sont déchargés dans les péniches , on peut même charger et décharger du fret compact, ma grosse pelle ayant elle aussi des fourches de palettes.

Coté carrière une double voie de 2 mètres de long variable, la place entre les deux voies permet le chargement des camions, bennes ou transports de palettes ou de caisses chargées par élévateur télescopique.

Mais la voie principale coté carrière peut aussi être prolongée au delà de la carrière pour du chargement de fret par élévateurs télescopiques.

Coté port l'idéal serait une pelle avec un transport de palette sur grue ça tombe bien j'ai ça aussi, on remplace le godet par une chaîne courte pour lever la fourche, ou si le godet est munis d'un crochet ?

Ça devrait être marrant le chargement de palettes dans une péniche ?

Alors coté péniches celles ci flottent réellement et naviguent par radio commande, le plus de chez plus.

Je sent qu'on va bien s’amuser ?

Voici le plan que je lui propose :



Pour Fougeroles, à peut près la mème chose mais plus long, peut être en voie unique, on peux voir la desserte d'un transporteur avec une carrière de pondéreux, mais grâce à mon aiguillage alimenter un autre chantier ?

En faits hier, j'ai racheté des plats pour faire encore trois éléments de voies, deux droites et une courbe, pour une longueur linéaire de 15 mètres. C'est pas lourd ça se stocke facilement sur deux consoles sans prendre de place.

En faits ce qui est immuable c'est la longueur des éléments d'un mètre et le rayon des courbes, mais vu que tout ce matériel à un standard de raccordement, on peut faire ce qu'on veux, il n'y a pas de places attribuées à l'avance pour les éléments, une courbe peut aller à droite aussi bien qu'à gauche, idem pour l'aiguille, mais qui est toujours à gauche, comme sur les photos, la portion de courbe c'est la longueur d'un élément courbe, la portion de droite c'est la longueur d'une droite, de faits l'aiguille peut se placer n'importe ou à droite ou a gauche.

Pour mes constructions ferroviaires je me suis fié aux réseaux miniatures dont les voies sont ainsi faites surtout chez Jouef.

Coté tracteur, je pensais refaire la propulsion, mais mes voies sont posées en talus horizontal, donc déplacements plans sans pente, ce qui est tout bénéfice pour moi, surtout que sa démultiplication est importante, l'effort en fait c'est au démarrage, d'ou l'importance du vario de puissance, qui doit être progressif, puis sa vitesse est celle d'un loco tracteur de manœuvres, 30 km /h maximum, au 1/14 2 mètres en dix secondes, soit 12 mètres minute, et puis n'oublions pas que c'est une ligne de manœuvres, ou la vitesse est proscrite.

Je vais donc me concentrer sur ma cabine, qui le fera bien ressembler à un loco tracteur d'embranchements ferroviaire de voie métrique.

Coté réception, l'idéal deux récepteurs, un pour le tracteur , l'autre pour l'aiguille sur une radio unique, je vais voir si ça peut se binder ensemble , j'aie une petite radio en 2,4 libre 4 voies, le tracteur sur le manche de droite, à retours au neutres pour le sens de marche et le buzzer, l'aiguille sur le manche de gauche à retour au ralentis, c'était les gaz sur l'hélico, action sur le servo d'aiguille monté sur voie principale, action sur la déviation, un micro servo devrait convenir vue la faible course de 2 mm de l'aiguille.

L'aiguille étant sur voie principale en permanence, toutes manœuvres sur celle ci se solde par la ligne droite. Si action sur l'aiguille, on se dirige vers la déviation. En relâchant le levier l'aiguille revient en position. Si le train au retour force sur les lames vu son poids l'aiguille doit s'ouvrir et se refermer vu que le servo est sous tension, au mieux un ressort de compensation sur la commande pour ne pas briser le servo.

C'est le versage des wagons qui me pose problèmes, je verrais bien un servo costaud avec un grand palonnier, au passage de chaque wagon le palonnier pèse sur le haut des bennes, qui n'attendent que cela pour basculer et verser leur chargement.

C'est le redressement que je ne puis faire , ou alors un artifice fixe disposé sur la voie qui les redresse. Si non, suivant ma position de pilotage pelle en carrière, je les redresse à la main, au pire avec le godet de ma pelle en pesant sur le haut des bennes.

La commande de se servo se faisant à partir d'un fil électrique courant le long des voies sous le sable et branché au récepteur d'aiguille.

Ce qui serait bien , c'est que cette installation férro-portuaire soit conduite de façons indépendante par celui ayant envie de la conduire ?

pour redresser c'est  simple, pars du principe que lorsque tu va dans 1 sens tu bascules les godets les un a après les autres, comme de tout façon tu arrives en bout de voie, tu fais marche arrière, donc juste après le dispositif de basculement dans ce nouveau sens tu mets une petite rampe qui fait remonter tes godets.

Regarde la vidéo en page 1 de ce post tu as mis un lien et à la fin de la video on voit bien le principe

chouette ton aiguillage Jp beau travail !!!!