pelle a pneu par gregfr59

Ca c'est du au réglage du boisseau, pour ce faire, chez Leimbach, il faut remettre la molette sur la voie concernée et la visser à toucher l'excentrique.

Puis, avec la radio tu regarde le sens de débattement du distributeur, et dans quel sens le brisé agis ?

Pour t'expliquer le fonctionnement des distris Leimbach :

Le principe est sur le déplacement d'un boisseau cylindrique interne, il est repoussé par un excentrique actionné par un servo, et à l'intérieur par un ressort, c'est le coté opposé a l'excentrique, en dévissant cette vis, a l'intérieur dans une gorge se trouves le joint torique d'atanchéité, attetion en enlevant le bouchon de ne pas perdre le ressort de poussée.

Pour enlever le boisseau, il faut enlever le torique, pour ce faire il faut planter un bout de corde a piano d'un mm au bout d'un manche rond en bois, (et garder précieusement cet outil), le bout de la corde sera affuté en pointe mouchée, et la corde pliée à 45°, la corde a piano recourbée ne doit pas faire plus de 15 mm de long au total.

Cet outil va servir à enlever le joint torique, pour cela on plante l'outil entre joint et gorges alu sans blesser le joint, on le contourne comme un crochet et on tire dessus, le torique vient avec le crochet.

De l'autre coté, excentrique, on enlève celui ci, attention de ne pas perdre les pièces, surtout l'entretoise alu placée sur l'axe, on enleve la vis, et avec une tige de 2 mm genre tournevis, on pousse sur le boisseau qui sortira de l'autre coté.

Ce démontage est quasi obligatoire quand un engin n'a pas tourné depuis longtemps, car l'huile a gommé, et bloque la translation du boisseau, mais aussi de la sphaigne peut obturer les trous des transferts, au diamètre de 2 mm.

Si cette voie déconne, il faut essayer de souffler par tous les raccords qu'on aura enlevés.

Un distri leimbach est complexe, mais ce sont les seuls complètement étanches, si l'on procède avec méthode, on arrives très bien a faire ces entretient ponctuels.

On admet que tout est remontés et que rien n'est bouché.

L'éxentrique repousse le boisseau, c'est un fait, mais en le repoussant, l'éxentrique peut passer de l'autre coté, c'est à dire que si l'on considère l'éxentrique, c'est une manivelle qui repousse le boisseau tel une pompe, puisque le boisseau est repoussé par un ressort, au pire on considère le distri comme une pompe alternative, mais une alternative à course déterminée non réglable.

Si l'excentrique repousse le boisseau d'un coté, il peut très bien le faire de l'autre coté.

Ce sens de repousse est donné uniquement par le servo lui même.

On reprends a partir du manche de commande : Si l'action a monter du bras, c'est le manche qu'on tire a soit, il se peut très bien que le bras descende, au lieu de monter, c'est du au sens de déplacement de l'axe du servo.

En radio commandes modernes on se sert des réverses servos sur les émetteurs.

Tu a une Mars et une hobby king, la Mars n'a pas de boutons reverses extérieurs, ceux ci sont dans l'émetteur ce sont ces fiches de couleurs que tu réverse sur leurs enfichage, le fait de retourner les fiches va inverser le sens de rotation du servo, et sur l'action du manche a tirer, le bras va remonter.

En faits Leimbach, n'est pas né de la dernière pluie, il a conçus ses distributeurs, a une époque ou les radios n'avaient pas encore de reverses.

Si une voie était inversée au manche, il fallait te débrouiller pour remettre le bon sens de débattements dans le modele lui même.

Leimbach s'est dit que si tu tire le manche et que ton bras descend, si tu inverse MECANIQUEMENT le sens de déplacement du boisseau, tu inverse le processus et le bras remonte en tirant le manche.

Au lieu d'aller trifouiller dans l'émetteur, tu le fait directement sur les distributeurs.

Partant de ces principes, tu bloque le boisseau excentrique avec la molette, et tu enlève le servo, tu observes bien sur le servo, quel est le sens de déplacement de la croix, par rapport a ta commande.

Si quand tu pousse ton manche , le brisé remonte, il faut alors agir sur la molette dans l'autre sens pour le stopper.

En faits tu le redescends avec la molette a sa position neutre, et tu ajuste ce neutre avec la molette.

Forcément il y aura un décalage entre la croix du servo et la croix alu de l'excentrique.

Tu te dit alors que le neutre de l'excentrique, tu ne peut plus le bouger, tu te reporte alors sur le servo, et surtout sur le trim de la voie concernée que tu remet au neutre. Tout cela sous tension pardis.
 La croix du servo se sera certainement déplacée ? il faut alors l'enlever du servo, et la remettre sur un crantage correspondant a la concordance boisseau servo.

Tu remet en place le servo, et tu place ses vis.

Tu dévisse complètement la molette et tu la met de coté.

S'il arrives qu'il y ai encore un léger déplacement du bras d'un coté ou de l'autre, tu va régler le neutre avec le trim.

Mais le principe des trims ce sont des réglages des neutres et non des commandes bis.

Ce qui veux dire que si n'importes quel trim est en butée, tu n'a alors sur cette voie, plus aucun réglages du neutre électronique, il y a lieu alors a refaire pour chaque voie la procédure de mise aux neutres décrite plus haut.

Je sait c'est compliqué, mais il vaut mieux en connaitre les principes et savoir les appliquer, plutôt que d'etre le bec dans l'eau devant un problème ultra simple.

Tous ceux qui n'ont pas voulus apprendre et comprendre ces principes , ont abandonnés le modélisme sous toutes ses formes.

merci jean paul d'avoir pris le temps de developper sur le reglage des distris,c'est vraiment sympa
le hic c'est que je n'ai pas les molettes

ce soir j'ai pu me consacrer une petite demie heure sur la pelle.
j'ai pu trouver plusieurs choses qui ne vont pas comme il faudrait pour qu'elle fonctionne.
tout d'abbord pour commencer,j'ai commandé un variateur adapté a la pompe car je ne n'ai aucune infos au sujet de celui placé pour le moment et j'ai meme découvert lors des essais qu'il est a double sens de fonctionnement selon la position du potar.

ensuite,j'ai démonté tous les servos des distris puis recalé tous les neutres car j'avais le brisé de fleche et le bras qui montaient tout seuls a grande vitesse.
j'ai bien compris la manip a effectuer avec les molettes d'origine leimbach mais je ne les ai pas.bein oui ça aurait été trop simple sinon,du coup,j'enleve le servo a régler puis pompe tournante je joue avec la molette qui actionne le boisseau et quand j'arrive au point ou plus rien ne se passe je sais que le distri est au neutre.
je repère la position puis place mon palonier dans la meme position (servo sous tension donc au neutre lui aussi).
je ressers le servo au distri et ça fonctionne de suite,les vérins ont arrété leur course folle.
la dessus je suis soulagé.
autre point sur les deux vérins de bras,la pompe peine a la levée de celui ci,le bras monte par accoups comme si quelquechose le freinait.
d'ailleur un simple petit coup de pouce a un doigt permet a l'ensemble de se lever de manière correcte.
j'ai controlé que les vis de fixation des vérins n'étaient pas trop serré car ont aurait cru que c'était ça qui les empêchaient d'etre libre mais non.je penche pour un joint de tete qui se serait peut etre écrasé suite a l'arret prolongé de la machine??
dernière chose,recepteur alimenté j'ai testé chaque voie avec un servo neuf pour vérifier que la radio fonctionne bien et tout fonctionne hormis la voie numéro 2 (le bras donc).
je pencherais sur un fil débranché dans la radio,j'ai tellement touché la dedans que ça ne m'étonnerais pas tant que ça.
si c'est bien ça,le problème sera vite réglé.

Ah ben si, je t'avais joint les molettes dans un petit sachet plastique.

Mais c'est pas un problème, je t'en envoie une, parce qu'on a pas l'utilité de toutes celles jointes sur les distris vu que ce sont toutes les mèmes.

Alors, comment tu a fait sans molette ? Normalement le pas est du 8x100 tu a une jauge de filets, vérifie le diamètre et le pas ?

8X100 fait partie des pas métrique fin. Bon d'accord tu ne va pas acheter une filière de 8x100 à 25/30 €, je t'envoie donc une molette.

non jp je ne les ai jamais eu mais souviens toi,la caisse était arrivé ouverte donc peut etre ont elles été perdu?
ce n'est pas bien grave ne t'en fait pas.a la limite si j'en ai une en modèle je peux en refaire faire d'autre par mon ami puis je te la renvoie?

Oui vu, mais si ton ami a une filière en 8x100 ? c'est pas compliqué a faire, je te décrit la procédure.

Ton copain prends un jet d'alu hexagonal, acier , alu ou laiton de 10, à cause des arrêtes qui permettent de tourner la vis, comme un écrou.

Serré dans le tour, un petit cylindrage à 5 de diamètre sur  2,5 de profondeur puis de la le filetage à 8x100 sur 7 de longueur, il laisse une partie de l'hexagone de 3/4 mm qu'il ébavure sur le tour, et il tronçonne, il peautafine le dessus en dressant la face.

En faits, si les mors ont un peu abimée la vis, une reprise sur la filière parachèvera celle ci.

Rien qu'avec celle ci, tu devient le roi du pétrole.

Alors, je t'aurais mis un vario inverseur en guise de vario de pompe ? La tu m'en bouche un coin ? J'aurais monté ça, moi un cake de l'hydraulique ? c'est un scandale m'sieur barrrrrr ?

C'est sur que si c'est un inverseur, ton potard doit etre a mi course, comme pourrait l'etre un testeur de servos.

Pour les vérins de flèche, il se peut que l'arrêt prolongé ai quelque peut gommés les cylindres, pour les rénover, tu démonte tous les vérins, tu leur met deux bouts de durits que tu plonge dans un bol remplis de white spirit, et tu actionne le piston, le white va dégommer ceux ci et les nettoyer des merdes accumulées, et forcément ton bol et le liquide sera de plus en plus dégueulasse.

Du même coup ça va nettoyer les joints.

Le withe c'est gras, et nettoyant, donc par rapport aux joints, ça ne craint absolument rien, et ça t'évitera de les démonter pour rien.

Tu peut même faire deux trois bains successifs, en final tu les rince sous le robinet, rien ne peut rouiller, la tige est en inox 18/8 ammagnétique tout le reste est en laiton.

D'ailleurs tu pourrait aussi faire tourner la pompe et les distris sous bain de white ?

Le torique monté sur les boisseaux est du même type que ceux des vérins, NBR.

C'est un caoutchouc vulcanisé et traité avec des adjuvants résistants aux acides.

Pour l'émetteur, c'est sur que si ta fourragé dedans avec tes gros doigts boudinés mort de rire, tu aurait pu casser un fil par exemple sur l'un des potards de commandes, ou sur une des connecteurs de couleurs, qui ne sont que des fiches JR colorées.

bon après ouverture pour vérification dans le boitier radio,pour tenter de retrouver la voie n°2 je me suis rendu compte qu'une fiche donc celle du stick correspondant a la voie N°2 était sortit de ses broches.
pas énormément mais suffisamment pour ne plus faire contact.
donc problème résolu de ce coté.
c'est une bonne chose pour continuer sur les réglages mais il me faudra maintenant attendre de recevoir le nouveau vario de pompe.
pour le vario actuel et pour répondre a jp,c'est bien ça,la pompe fonctionne sur la moitié gauche du potar puis sur la moitié droite elle tourne en sens inverse.
pour les vérins,j'essayerais d'en nettoyer un demain pour voir si ça arrange les choses mais je pense faire une révision générale de ceux ci ça ne fera pas de mal puis j'ai 2 joints de tige a changer de toute façon car ça coule pas mal,on en est plus au petit suintement.
ce soir je suis content,j'ai mieux cerné les problèmes car jusque la je ne savais pas trop ou chercher.

vivement qu'elle reprenne du service c'est une jolie pelle!!

merci tom

bonsoir jean paul.
si tu me lis,a tout hasard est ce que tu saurais encore quels joints composent ce type de vérin?
je voudrais en commander un stock pour en avoir d'avance et changer ceux qui sont abimés mais je t'avoue que sur le site je ne sais pas du tout quoi prendre?

Alors, sur le piston, c'est un quad ring, tu prends le diamètre du piston, ça doit etre 14, tu cherche chez 123 roulements le quad ring qui correspond au 14, et le coté de son carré c'est 2,62 .

Chez 123 roulements tu ne trouvera pas de 14 mais un peut plus fort de deux dixièmes, 

je te le donne sur catalogue michaud chailly : E6-10-8, diamètre intérieur 9,19, diamètre extérieur 14,43, tor de 2,62 ce joint est fait pour un alésage de 14 minimum, à 14,45 maximum.

Pour le joint de tige, tige de 4, il fait extérieurement 9,7, mais est donné pour une cote nominale de 10 mm.

Pour extraire les joints, il est impératif que tu te serves du petit outil a pointe recourbée.

Pour celui de tige, tu dévisse les noix de tète, et tu enlève les pistons en les dévissant quand ils passent sur les joints de tige, ça évite de les fusiller. Tu prends des NBR caoutchouc nitrilé, ceux qui sont en place sont en plastique bleu plus raides d'où les fuites.

Pour l'extraire de la tète, tu le repousse depuis l'extérieur avec un petit tournevis plat engagé entre le joint et la tète, cela aura pour effet de faire sortir la lèvre annulaire de sa gorge et le joint s'extrait tout seul.

Pour le quad ring du piston, tu engage parallèlement le petit outil entre le joint et sa gorge, tu fait faire un quart de tour a l'outil pour engager sa pointe sous le x ring, tu soulève alors celui ci qui est élastique, tu le coince d'un coté et tu l'extrait en faisant glisser l'outils sous le joint sur la périphérie de la gorge.

Pour remettre un X ring dans sa gorge : Avec un feutre de couleur rouge, tu le passe dans la gorge extérieure du ring, il va te servir de repère.

Tu engage le x ring dans sa gorge tout en le soutenant pas en dessous avec l'outil crochet, la trace de feutre va te permettre avec l'outil de bien le positionner dans le bon sens dans la gorge du piston, une fois en place tu enlève l'outil sans abimer le joint.

Explications quand même sur la façon dont travaillent ces joints:

Au repos les lèvres ont tendance a se rétracter, d'où les fuites importantes aux tiges, mais ca ne veux pas dire que les joints soit fichus.

Pour les remettre en place, il suffit de faire marcher la pompe a fond la caisse durant 10 minutes, d'une part l'huile va chauffer, ainsi que la pompe, ce qui est normal, ça va ramollir les joints qui vont reprendre leurs place aidés en cela par la pression qui règne dans les vérins.

En faits PERSONNE n'a jamais bien compris comment ces joints travaillent, d'où les récriminations habituelles que mes vérins pissent l'huile, mais si les gars s'étaient un tantinet penchés sur le travail de ces joints ils auraient compris que ces fuites sont tout à fait normales.

Alors a partir d'une certaine année, et à St Rambert, c'est un gentil gars qui m'a fait connaitre 123 roulements, et eux avaient des joints NBR bien plus souples, et qui réagissent à plus faible pression, la notre.

Ces joints sont des joints industriels conçus pour des pressions supérieures aux 300bars habituels, donc s'ils fuient à 20 bars, c'est tout a fait normal, bien sur ca nous fait chier car on en met de partout de l'huile.

Pour les quads ring, leur conception est géniale, 4 lobes qui font l'étanchéité, 4 creux qui font la liaison huileuse et graissent en permanence les vérins dans leur totalité.

Contrairement aux toriques, le quad ring ou X ring ne demande pas de serrage dans sa gorger ni dans le piston, car c'est la pression qui fait tout le travail.

Pour etre étanche un torique doit etre compressé que sur un seul axe, radial ou longitudinal, il aura alors la section d'un ballon de rugby.

Le torique est fait pour des étanchéités statiques comme celui mis en coin pour l'étanchéité du couvercle, tandis qu'un X ring est fait pour les travaux en translation.

Un torique dans la gorge du piston demande une pression d'au moins 3 bars pour etre déplace, tandis qu'un X ring dans sa gorge, le fait de souffler d'un bout va déplacer le piston, ça, c'est le principe fondamental du X ring.

Certes son aspect sur le piston n'est pas engageant, des faces qui paraissent usées et aplaties des gorges d'huile dégueulasses, mais une fois en place et sous la pression d'huile ils reprennent leur place et jouent a fond leurs rôles.

Pour le torique du couvercle, il faut que celui ci serre un eu dans sa gorge, avec un tor d'un mm pas plus.

Et dire que le nouveau se plaint de mes romans feuilletons, mais si personne ne donne des informations sur ces joints, comment alors comprendre les fuites insignifiantes lol et mort de rire.

OK Greg tu a tout compris ? Fastoche.

Pour remettre le joint de tige en place, tu te fait un outil en laiton de 10 ramené a 4,1 sur la hauteur du joint, tu place ton joint de tige dessus, il faut que l'outil aie une tige assez longue de l'ordre de 15 cm et emmanché pour le retrouver, tu place ton couvercle a l'envers et tu applique le joint et l'outil bien a plat sur l'empreinte et tu pousse l'outil, le joint et surtout sa lèvre vont pénétrer dans leurs logement et faire étanchéité totale.

Quand tu remet la tige, visse toujours le bout dans le joint, si tu la pousse tu risque d'abimer le joint et il fuiras.

La longueur de ces outils emmanchés ont leur raisons d'etre pour les vérins semis démontables du cul soudé étain, ils permettent leur remise en place sans détérioration.

tout d'abbord,merci pour toutes ces précisions jean paul

sur 123 roulement j'ai trouvé des Xrings (j'imagine que c'est la meme chose que les quad ring) en nbr70 ou nbr90,je ne sais pas ce que ça change?peut etre la rigidité?

je te met le lien si tu peux juste me confirmer que ce sont les bons?

Xrings:
https://www.123roulement.com/joint-XR-9.19X2.62-NBR70.php

Oui c'est ça, 70 c'est peut etre plus tendre que 90 ou vice versa, autant prendre en 70 a cause des fluages d'où de meilleures étanchéités.

et donc pour le joint de tige c'est le meme type de joint?
pardon de poser autant de questions mais une fois que j'aurais bien compris ce qu'il faut je ne t'embeterais plus jamais avec ça promis

Ben non, ce ne sont pas les mèmes joints, voici un joint de tige  : 

Voici ton joint de tige :Référence : US-4X10X4-NBR90

Sélectionnez une matière :
FPM90NBR90NBR90NBR90PU94PU94







[size=30]Prix : [size=40]4,78 € T.T.C.[/size]
unitaire
Nous signaler un prix inférieur
20 pièces en stock
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DEMANDE DE DEVIS


Si tu les compare tous les deux, le X ring, quand tu le coupe i: a la forme d'un X avec les coins arrondis, tandis que celui de tige a u e section en U avec une lèvre extérieure d'étanchéité.

Les premiers joints que j'utilisait en 2007 étaient bleu, parce que mes fournisseurs n'étaient pas capable de me donner plus de renseignements a leurs sujet, et les vendaient très chers.

Puis quand j'eu vent de ceux en NBR, ce fut la révélation car nettement plus étanches que ceux en plastiques, a cause de leurs souplesses.

J'ai utilisés les bleu de 2006 à 2014, puis a partir de la les caoutchouc, de faits 123 roulements m'en a fournis des tout petits pour tiges de 2 mm.

c'est bien ce que j'imaginais mais comme je n'ai rien démonté encore je ne savais pas vraiment a quoi il ressemblait une fois sorti.

Tu sait Greg, moi je n'hésite pas tant que toi, je ne sait pas, je démonte pour savoir, mais pas n'importes comment, phases après phases pour m'y retrouver après.

Quand j'ai une machine en mains telles les superbes grues chinoises je les démonte pièces par pièces pour savoir, ainsi la première montée sur le globe liner fut refaite entièrement, puis sachant qu'elles avaient une radio commande type, la seconde fut utilisée telle quelle.

Bon c'est vrais aussi que des conneries sont vite arrivées, des joints niqués au démontages sans pouvoir les remplacer par ignorance, la c'est con.

Mais ton JPG est toujours a ton écoute pour éviter ces bévues.

ça ressemble quand meme beaucoup a un spi mais avec la levre en plus.
je vais commander de quoi pouvoir refaire tous les vérins mais je ne changerais que ceux des deux bras qui posent problème pour le moment.le reste servira de stock.

Oui ca ressemble a un spi, mais n'est pas un spi, parce que n'a pas les mèmes fonctions.

Le spi est un joint pour axe en rotation uniquement, mais pas du tout fait pour les translations. Ils sont munis d'un ressort interne serrant l'axe.

Le joint de tiges et un joint typique en translation, et bien sur pas fait pour les rotations, ou alors en doublon avec un torique, tels mes montages sur certaines de mes pompes. ou sur le bloc distri magom pour la pelle haut débit 9100 détruite.

je sais bien jean paul,et ça m'embete de te demander alors que je pourrais mesurer,mais encore une fois j'ai démonté un vérin pour le passer au white,j'ai regardé vite fais et j'ai remonté pour ne pas que ça prenne la poussiere car je ne sais jamais quand je pourrais reprendre ce que j'ai commencé.
en ce moment je n'ai vraiment pas beaucoup de temps pour moi donc c'est toujours en coup de vent et je n'arrive a rien.
malgrés tout je te pose la question et tu me réponds dans la foulée et ça c'est génial,je te remercie infiniment.

L'usinage des joints de tiges est spéciale, il a un diamètre nominal , celui de la lèvre d'étanchéité, dans ton cas 10, mais si usiné a 10 le piston va fuire.

J'ai contournée la difficulté en achetant des forets au 1/10, 9,8 pour joint de 10, foret de 11,8 pour joints de 12.

En effets le corps principal est plus petit de deux dixièmes que le diamètre de la lévre.

Aussi en usinages sur le tour, je pointe, puis je perce au diamètre de tige donc ici 4 pile, puis je passe mes forets spéciaux ré affutés presques plats de façons a faire un siège aux formes du joint, donc meilleure position et meilleure étanchéité.

Puis en final avec un outil en demi harpon je fait la saignée de la lèvre.

Une fois en place poussée par l'outil de mise en place, étanchéité totale du joint sur tige et sur sa périphérie dans son logement.

Mais des combines mon cher Greg, j'en ai des centaines, plus de 750 vérins ça ne s'apprends pas du jour au lendemain.

Pour la gène de demander, pfuittt, ça n'existe pas ici, je suis la pour cela, on ne me demanderais pas, je l'aurais mauvaise car les conneries sont vite arrivées et ça m'embêterais beaucoup : JPG sur ce coup la tu n'a pas été a la hauteur ?