LIEBHERR 574 BRUDER jeje31

En fait c'est un faux problème, l'alu comme tous les métaux à une densité, plus tu en rajoute plus ça sera lourd, regarde ma grosse liebherr 964 toute en alu sauf les chaines en acier, tu enlève 5 kg de chaines, il reste 20 kg de poids d'engin en alu, donc adhérence résolue.

Mes premiers modèles en alu parce que Leimbach fabriquait en alu, lol mouton de panurge et je bossait en appartement.

De nos jours j'ai un atelier, je puis me permettre de souder à l'arc et d'envoyer des étincelles dans le décors, mais pour les Camox c'est tout acier, c'est un véritable bonheur à assembler avec soudure brox et argent.

Regarde ton assemblage ? tu a disons pré assemblé ton châssis , maintenant deux soudures à l'extérieur, et une au milieu intérieure en enlevant le carré et les vis te feront gagner de la place ?

Du poids tu en aura toujours, le réservoir en acier, la pompe Jung en acier massif, les poulies crantées le moteur brushless, les tubes de cuivre les raccords laiton, le poids que tu aura enlevé de tes écoins, sera vite regagné par le groupe hydro ?

Tu va enlever 150 gr et tu va rajouter 3 kg.

Au pif , dans ces conditions ton 574 pèsera entre 5 et 8 kg, ce qui n'est déjà pas mal, pas plus car tes moteurs ne suffiront plus en charbons et il faudra passer au brushless plus coupleux.

Faux problème en plus car tu peut toujours plomber ton modèle ,

Regarde DJN27 sur engins ou camions, je lui avait recommandé des RB35/100 plus au lieu des polulu de merde, il trouve que maintenant le bull n'avance plus ? ben oui le bull pèse 8 kg, les ch'tits moteurs 380 ont du mal à trainer cette masse, il attends quoi pour les remplacer par des brushless ?

La plus belle file du monde à poils ne peut donner que ce qu'elle à ? Non ?

Le même bull, le miens est traité léger mais avec 8 vérins maison, son poids devrait atteindre péniblement 5/6 kg, parce que les chaines sont du Bruder, et qu'à force de les étirer elles finiront par casser.

Alors il faut les remplacer par du Véroma.

Regarde l'autre qui a mis des chaines de chars Hen Long de tigre ou Panzer, mort de rire il a tout faux, le métal et de l'apax très cassant, les charnières ne sont pas de vraies charnières, ça casse comme du balsa, j'en avait fait la triste expérience en suisse en 2007 sur mon track 632 ainsi monté, les mailons se gavent de petits cailloux, du coup la chaine ne revient pas en ligne, le système de tension finit par la briser.

Tu va me dire: mais sur les chars elles ne cassent pas ? Quoi, tu a un char Hen Long ? moi j'ai un Pershing avec chaines plastiques, elles n'ont jamais cassées.

En fait tout dépends de la forme des maillons, et puis sur les chars toutes les roues sont montées sur ressorts compensateurs, de plus la roue folle de retour est montée sur double ressort de compensation avec la première roue de portage, forcément en cas de gavage le système se comprime puis en roulant la chaine élimine les obstacles, mais les engins TP montés ainsi ne le sont pas comme les chars ?

Ha , pauvres apprentis sorciers qui ré inventent la poudre et l'eau chaude mort de rire .

Du nouveau 

Pourquoi ne pas remplacer tes vis tètes rondes par des tètes fraisées dans la matière , Ca serait nettement plus esthétique ?

on verra plus tard, tu n'as pas droit à l'erreur avec tête fraisée, quelque fois je lime le trou pour que tout soit en face.

joli travail

C'est sur Jéjé, parce que on trace chaque pièce indépendamment l'une de l'autre, à notre échelle un dixième est une ENORME marge d'erreur qui se soldes par des ajustages.

Dans ce cas il vaut mieux alors pratiquer par contre perçages, on assemble les pièces par serre joint, on à tracés les emplacements des trous, on perce des avant trous, que l'on ré alèse, on fait des repères sur les pièces, on désassemble , on finit le travail et on ré assemble, on est sur de toujours retomber dans les trous.

Bien sur c'est toujours plus long à faire , démontages et remontages incessants, mais une fois l'habitude prise ça va très vite.

C'est ce que l'on recommande en constructions ferroviaires de jardin, certaines pièces sont tracées pointées et percées, elles servent de guide au perçages suivant, après repères sur les pièces montages et démontages deviennent aisés.

Ca parait long à faire ? Oui c'est long mais précis, et à la sortie on s'y retrouves toujours.

On ajuste par limages quand on a pas voulu adopter ces principes, dans ce cas on s'en bouffe les glinches.

"queche tu croit que je fait en che moments chis che n'est que me mancher les glinches"

Aujourd'hui fixation de l'essieu avant

Pas mal jolis boulot, et ces problèmes de chaines à coté, ou ça en est lol ?

 

Direction électro mécanique ou hydraulique ,

hydraulique,hydraulique,hydraulique,hydraulique,hydraulique,

Alors, si hydraulique, tu a déjà fait des conneries sur ta direction ?

Explications: dans ton cas, il faut donner de la refuite arrière aux vérins et ouvrir des ouvertures latérales à ta caisse arrière, pour ancrer les vérins le plus possible en arrière, mais ça, ce n'est pas irrémédiable.

Et je dirait pareils sur la caisse avant .

As tu remarqué que ce type d'engins avait des pans coupés à 45 ° sur les caisses arrières ? justement à cause de l'angle de direction et du débattement des vérins.

Bien heureusement dans ton cas les deux caisses ne sont pas oscillantes l'une par rapport à l'autre, si non tu aurait été obligé de monter des chapes à rotules sur tes vérins.

Revois comment sont faits les Camox, c'est une bonne référence en la matière ?

les vérins de direction vont être dans le caisson avant, je ferai des ouvertures ovale pour chaque vérins dans la largeur du caisson avant

Quel diamètre de vérins as tu prévus ? et leur fixation est sur les cotés du caisson arrière ?

Pour le diamètre des vérins peut être du 10mm, la fixation de la tête du vérin se fera sur la face arrière.
Il me semble que les vérins en général ne sont pas parallèles au paroi du caisson ou je me trompe?

Sur Camox on est presque parallèle, et ça fonctionne très bien.

10 mm ça me parait juste, mes plus petits vérins pour tiges de 4 sont de 12x14, à cause des joints de tiges qui ne se déclinent pas plus petits, le minimum produit est 4x10x4,5.

Si tu utilise pompe Magom en cylindres de 8x10 tu aurait 5 kg par vérin à 10 bars, et pour du 12 tu aurait 11 kg par vérin

Oui du coup des vérins de 10 iront très bien.
L'animal pése déjà 3240grammes

Qui te les fait les vérins ?

 Attention, je te l'ai précisé les plus petits vérins sont de 12x14 pour utiliser des joints de tige de 4 mm, leurs dimensions mini sont : 4x10x4,5, et je met ça dans des douilles laiton de 14 extérieur. Pour du standard.

Dans les extras les plus petits sont de 10x12, mais ça complique la fabrication car dans ce cas le joint n'est retenu en position par rien à part l'huile sous pression, le risque étant qu'il reflue à l'intérieur causant une fuite énorme en tète de vérin.

Faut pas croire que je fait comme je veux ? Je suis tenu aux fabrications industrielles et à leurs caractéristiques mécaniques et dimensionnelles ?

Construisez en conséquence ?

jeje31 a écrit:Comme dit JPG pas de retour au neutre en hydraulique, quand on mets le manche au neutre, ton servo qui pilote le distri se cale en position 0 et donc le distri n'alimente plus les vérins de direction, ton modèle restera avec sa dernière orientation.
Le seul souci que je vais avoir, c'est que les vérins vont être trop rapide,  mais je sais que notre JPG a la solution.

 pas forcément si tu opte pour des vérins de 12x14, leur remplissage sera plus longs, donc il y aura une certaine lenteur d'action en se passant de limiteurs de débit.

Sur Camox les vérins sont de 14x16, et je n'aie pas prévus de limiteurs et pourtant c'est une pompe Jung de 0,60 cubique débitant 1,5 l minute.

Les prévoir c'est une bonne chose, mais ce n'est pas obligatoire, de toutes façons mes dominos sont en 5x80, les limiteurs sont aussi en 5x80, donc aucun problèmes si tubes utilisés de 2x4 impérativement.

je pense que pour la fabrication des vérins tu sera à l'honneur, pour la taille des vérins on verra en fonction de ce que tu peux me faire après je te donnerai les dimensions mini et maxi de chaque vérin.

Pour le retour automatique des vérins de direction, j'avais imaginé un servo moteur pour cette application:

Il repose sur un vrais servo radio commandé, qui pousse sur deux vérins maitres, reliés aux vérins esclaves ou élèves, ainsi quand le servo pousse d'un coté, il tire de l'autre les vérins maitres qui ne sont qu'à simple effets.

Les branchements visent alors à les accoupler aux deux vérins de direction opposés poussé tirés.

pour cela il faut des servo supers costauds, des gros vérins maitres avec de faibles courses, un réservoir flexcon pour une mise en pression constante du circuit hydraulique.

Le système fonctionne, mais que sur des gros modèles, car ce système prends aussi de la place,

On a donc la , un véritable servomoteurs hydraulique.

En fait ces directions assistées sont des faux problèmes pour nos engins hydro, puisque la pluparts des constructeurs allemands ne les ont pas adoptés, sur les engins articulés ils se contentent des directions standards.

Faux problèmes car on prends vite l'habitude de ce type d'ergonomie, déjà avec les hélico, ou souvent les gaz sont à gauche, avec la direction.

En fait tout est question d'ergonomie, il ne s'agit pas au départ de se faire un cinéma dans la tète pour savoir comment piloter, il faut simplement essayer.

Le fait d'avoir une direction sans retour peut être un avantage dans le pilotage fin, le maintient en virage peut être aussi un atout dans les manœuvres.

Ca me rappelle trop un débutant en aéromodélisme dans le midi, n'ayant jamais piloté son zinc, s'était fait son film en tète, avec une ergonomie particulière. Pour lui apprendre à piloter j'aie changées les commandes à ma façon, le premier vol a été sans histoires, mais le lendemain le type à remis les commandes comme avant, du coup mordicus il a exigé que je pilote de cette façon ? Le résultat a été un zinc crashé à 1 km du lieu d'envol. Et c'était encore de ma faute, je l'ai envoyé paitre.

Un avion plus que tout autre modèle, doit être piloté suivant des modes de pilotage, 1 ou 2, mais pas n'importe comment, car nos commandes sont calquées sur le pilotage des avions à moteurs réels.

Il en va de même pour les hélicoptère multi axes, calqués eux aussi sur les avions grandeurs, sachant que les gaz sur ces deux modèles peuvent être à gauche ou à droite, puisque c'est un levier indépendant sur les vrais.

Reste alors les ailerons et la profondeur sur le manche, la direction se réglant au palonnier sur les pieds.

Sortir de ces configurations ne conduit irrémédiablement qu'à des crashs.

Il en va de même sur les pelles: godet et flèche à droite, tourelle et balancier à gauche. Les chenilles sont alors déportées sur des commandes annexes, l'idéal serait de disposer d'un troisième manche dévolu en mixage Vé tail a ces fonctions ?

pour un chargeur à pneus, direction à droite, sens de marche à gauche.

Relevage du brancard à droite, basculement du godet à gauche.

Moralité: inutile de se faire un grand cinéma dans sa tète avant même d'avoir essayé.

Pour les chercheurs et constructeurs innovateurs il y a la , matières à recherches. Mais la, on ne se fait pas de cinéma, on progresse vers la vérité.

Un peu de New de la bébête

Lol, c'est vraiment de la voie large ? La cabine la dessus fait rikiki, bof ? Il n'est pas terminé, ne jugeons pas avant de le voir complètement monté ?

ouah!!! l'engin balaise, j'adore  , il va pousser ce chargeur

C'est pas sur qu'il pousse fort ? Déjà comme déjà expliqué, 4 moteurs vont se comporter en différentiels électriques, il y aura forcément un moteur qui voudra aller plus vite ? Il se produira alors un patinage, et toc effet différentiel électrique, il reprendra à sa charge toutes les vitesses perdues par les 3 autres.

C'est un risque, mais c'est aussi une évidence.

Que faire alors pour éviter ça ? Technique crawler, un seul moteur sur boite de transfert, ou deux moteurs brushless donc indépendants l'un par rapport à l'autre, avec réduction primaire et secondaire puis transmission crawler sans différentiels.

De plus sur certains engin le manque de poids va jouer en leur défaveur: Manque d'adhérence, et si manque d'adhérence, risque de patinages.

Sur les vrais c'est le poids, donc adhérence, et puissance moteur, alliés à une boite à vitesses, le moteur mouline en puissance sur de tout petits rapports.

De toutes façons le moteur moulinera toujours en puissance suivant rapport des vitesses, d'où des efforts effectifs, ce qui n'est pas le cas avec nos moteurs électriques mono vitesse.

Tu veut avoir de la puissance sur 4 roues ?

Pas de différentiels donc mode crawler, un seul moteur lent et puissant , brushless bien sur, sur réduction planétaire et sur boite de vitesses, une grand vitesse de route, une moyenne de chantier, et une petite de forte pente.

Il est impératif que le moteur mouline, en tournant vite il va s'auto refroidir, produire son couple maxi à une vitesse donnée, il va de soit que toute la partie transmission doit être bien traitée ?

Qu'un couple maximum soit appliqué aux réductions finales sur les ponts sans diff, de la sur les jantes et les pneus, et tu a un engin qui pousse.

Autre choses: Les pulvérulents sont les mêmes que tu charribote avec ton tracteur ? Trouves tu cela normal ?

Ton engin est au 1/16 ? Les pulvérulents devraient être réduits dans leur granulométrie, leurs poids spécifiques, et leur degré d'humidité. Tout devrait être réduit à l'échelle du 1/16 au 1/14.

Ce qui veut dire que si tu manipule des matériaux à échelle humaine, nos engins sont 100 fois plus forts que les engins réels.

Il faut donc les faire très solides pour accomplir ces taches ?

C'est ce qu'on appelle: La quadrature du cercle lol.

Ce JP je sais pas ce que l'on va en faire, mais il est d'un pessimisme;
Tu vas voir je vais te pousser ton PR, ou je viendrai te sortir quand tu sera embourbé  .

Qui vivra verra.